Все на конвертацию

Фрэнк ДЖЭКМЭН, Вашингтон
Невзирая на нехватку авиатехники, которая сохранится в ближайшем будущем, рынок грузовых самолетов, доработанных из пассажирских машин, переживает расцвет. В прошлом году было конвертировано 76 пассажирских лайнеров, и, по оценке Криса Сеймура, руководителя отдела развития рынка фирмы Ascend, входящей в состав Airclaims, в ближайшее время этот показатель будет увеличиваться на 100 единиц в год. По прогнозам консалтинговых компаний AeroStrategy и TeamSAI, в течение следующих десяти лет не менее 1000 пассажирских машин будут доработаны под грузовое применение.
Столь оптимистичные прогнозы, похоже, не производят особого впечатления на авиакомпании, которые в последнее время все неохотнее отдают свои транспортные машины, отслужившие 15-20 лет, на конвертацию в грузовые, объясняя это высокими объемами пассажироперевозок, и готовы выделить для этого лишь небольшое количество самолетов из своего парка.
"Одним из ключевых вопросов, стоящих сейчас на повестке дня, является дефицит техники, — говорит Сеймур. — Руководители некоторых программ по конвертации вынуждены прилагать гигантские усилия, чтобы найти пассажирские машины под свои нужды".
Дефицит техники на рынке приводит к увеличению покупной цены самолета, что в свою очередь может поставить под сомнение экономическую обоснованность решения о модернизации машины под грузовое применение.
"Проблема не в том, что на рынке не хватает самолетов, — говорит директор AeroStrategy Хал Крисмэн. — Проблема в том, что на рынке нет самолетов по разумной цене. Найти самолет под конвертацию — не проблема. Но будет ли эта конвертация экономически рентабельной — это уже совершенно другой вопрос".

Тип ВС

Сертифицированы с 2005 г.:

Таблица 1. Программы по модернизации пассажирских самолетов в грузовые

737-300
Israel Aerospace Industries (IAI) и Aeronautical Engineers Inc.

737-300/400
Pemco

757-200
Precision Conversions и Alcoa-SIE

767-200
IAI

747-400
Boeing и IAI

В стадии разработки:

737-400
Aeronautical Engineers Inc. (AEI) и IAI

757-200
ST Aero (Mobile Aerospace)

767-200/300
Boeing

767-200
IAI/Matsui

А300-600
Flight Structures Inc.

Семейство А320
Airbus/EADS/Irkut

Возобновление программы BAe146
BAE Systems

CRJ200
Bombardier

Источник: Air Cargo Management Group.

Поэтому очевидно, что соображения рентабельности являются ключевым фактором, определяющим конечный выбор: конвертировать или покупать. Крупным перевозчикам с высокой интенсивностью эксплуатации своего парка авиатехники — таким, как службы экспресс-доставки грузов FedEx и UPS — легче пойти на закупку новых грузовых машин, построенных под конкретные задачи, так как этот шаг будет оправдан их объемом грузоперевозок, а более высокая эксплуатационная эффективность таких самолетов принесет реальную выгоду их бизнесу. Правда, стоит отметить, что парк обеих компаний, помимо новых грузовых машин, также включает и большое количество доработанных пассажирских. Для компаний, которые не могут похвастать такими объемами грузоперевозок, введение в парк менее топливоэффективных и более затратных в отношении ТО "грузовиков", доработанных из пассажирских машин с большим налетом, не принесет особых дивидендов, поскольку интенсивность эксплуатации техники в подобных компаниях довольно невелика и может составлять всего 3-4 ч в день. Для таких эксплуатантов общая стоимость закупки/модернизации самолетов приобретает особое значение.
"В конечном счете все решает соотношение между общей ценой закупки самолета и ожидаемой степенью интенсивности его эксплуатации, а также возможность амортизации капитальных затрат в течение того периода времени, когда вы планируете использовать этот самолет", — поясняет Дэвид Марконтелл, исполнительный вице-президент TeamSAI.
"Стоимость конвертации составляет: 2,5-3,0 млн долл. для классического поколения Boeing 737; 4-5 млн долл. для самолета 757-200; 9-10 млн долл. для Airbus A300/310; 10-15 млн долл. для 767-х, в зависимости от модификации, и 20-25 млн долл. для модели 747-400", — говорит Сеймур, добавляя, что эти цифры не включают стоимость закупки самолета. По данным Ascend, стоимость недавно доработанного самолета может варьироваться от 10- 15 млн долл. для 737-х до 65-70 млн долл. для 747-400. Параллельно с конвертацией выполняются и тяжелые формы ремонта.

Читайте также:  Грузовой оператор "Сибирь Карго Сервис" открыл почтовые рейсы в Норильск

Тип ВС

Стоимость модернизации (заявленная),
млн долл.

Таблица 2. Стоимость работ по модернизации

A320/321F

4,5-5,0

A310-300F

8,5-9,5

A300-600F

8,5-9,5

737-300F

2,0-3,5

757-200F

3,75-5,50

767-200F

9,0-10,0

747-400F

20-27

MD-11F

12,5

Примечание. Без учета стоимости техобслуживания и повышения грузоподъемности.
Источник: Air Cargo Management Croup.

Лидером на рынке конвертированных грузовых машин является Boeing, что объясняется широкой распространенностью самолетов этой фирмы в мировом воздушном флоте. Самые популярные модели — 757-200 и 737-300/400. По прогнозам экспертов из AeroStrategy, в течение следующих десяти лет будут модернизированы 221 самолет Boeing 757 и 180 Boeing 737, а некоторые утверждают, что число доработанных 757-х к 2020 г. может и вовсе составить 350-400 единиц. С коммерческой точки зрения наибольшим потенциалом обладает рынок моделей 747-400, которых, по оценке Крисмэна, в течение ближайших десяти лет будет модернизировано свыше 170.
Airbus A300 и A310 также являются ходовыми моделями для доработки под грузовое применение, однако число модернизированных самолетов могло быть куда больше, если бы не проблемы с производственными мощностями, которые сейчас наблюдаются у EFW, "дочки" EADS, говорит Крисмэн. Самолеты серии MD-80, наоборот, не пользуются особым спросом среди грузовых операторов, заинтересованных в конвертированных машинах, несмотря на внушительное количество этих самолетов, эксплуатируемых сейчас в пассажирской авиации. Это объясняется недостаточной шириной их фюзеляжей, которые не способны принять грузовые поддоны или контейнеры стандартного размера, что ограничивает возможности их эксплуатации на международных грузовых маршрутах.
Рынок конвертированных машин в настоящее время отличается высоким уровнем конкуренции среди наиболее популярных моделей. Лидерами на рынке конвертации классического поколения Boeing 737 являются три компании: Israel Aerospace Industries (IAI), Pemco World Air Services и Aeronautical Engineers Inc. (AEI). В тройку ведущих компаний, занимающихся модернизацией самолетов 757-200, входят Precision Conversions, Alcoa-SIE и Singapore Technologies Aerospace, которая сейчас разрабатывает программу конвертации этих машин под лицензией Boeing.
На рынке 737-х все еще ведется модернизация небольшого числа машин серии 200, хотя основные силы сейчас направлены на линейку 300-х и 400-х. Pemco, которая успела поработать с самыми разными типами самолетов, сегодня сконцентрировалась исключительно на 737-300/400 и, по словам президента и гендиректора компании Рона Арамини, уже получила дополнительные сертификаты типа от FAA (Федеральной авиационной администрации США) на грузовую и быстро модифицируемую (QC) версию 737-300, а также на грузовую, QC и грузопассажирскую версию 400-го. Через свою дочернюю компанию Bedek IAI удалось получить дополнительные сертификаты типа на стандартную и быстро модифицируемую версию Boeing 737-300. В январе стартовала программа по модернизации самолетов 737-400, которые должны будут получить сертификат типа во второй половине 2008 г. AEI имеет дополнительные сертификаты типа на 737-200/300, в настоящее время ведется работа по сертификации 737-400.
В январе компания ST Aerospace и ее американское подразделение ST Mobile Aerospace Engineering (MAE) выиграли тендер FedEx на конвертацию 87 самолетов 757-200 в грузовой вариант, которая будет выполняться тремя этапами в течение семи лет. Для получения сертификатов типа на свои машины MAE планирует использовать документацию, полученную по лицензии от Boeing. Следует отметить, что МАЕ — единственная компания, работающая с 757-ми, которая для получения дополнительных сертификатов типа использует лицензионную документацию Boeing. Два других конкурента на этом рынке — Precision Conversions и Alcoa-SIE — используют для этого собственные загрузочные данные и другую информацию.
"Boeing запросил за свою базу данных неподъемную цену", — говорит Ричард Говен, директор по продажам и маркетингу Alcoa-SIE. В то же время разработка собственной базы данных стала одной из причин, которая затянула процесс получения дополнительных сертификатов типа на машины для Alcoa-SIE практически на год.
учением аналогичного документа на 767-300 совместно с японской компанией Mitsui & Co. Ltd. Boeing в настоящее время занимается конвертацией 767-200 и 767-300. По данным компании EFW, дочернего предприятия EADS, EFW выпускает примерно 20 конвертированных A300 и A310 в год. Конвертацией A300-600 занимается Flight Structures Inc. Конвертацию 747-400 выполняет как Boeing, так и IAI.
Как и в случае проведения тяжелых форм техобслуживания планера, компании, заинтересованные в конвертации пассажирских машин, ищут предприятия с низкими затратами на рабочую силу, большой ангарной площадью и территориально близкие к конечному заказчику. Pemco, IAI/Bedek и ряд других поставщиков услуг по конвертации уже установили прочные партнерские отношения с предприятиями, удаленными от мест их дислокации, которые выполняют законтрактованные у них работы на основании дополнительных сертификатов типа, имеющихся у этих компаний. В частности, у Pemco имеются партнерские соглашения с Staeco (Цзинань, Китай) и MAS (Малайзия). Помимо своих производственных объектов в Тель-Авиве, IAI/Bedek организовала работы по конвертации по имеющимся дополнительным сертификатам типа на базах VEM в Бразилии, SAT в Южной Африке и Gameco в Китае.
Ключевыми критериями при выборе партнера являются наличие у него возможностей для выполнения тяжелых форм техобслуживания на данной модели, успешный опыт выполнения такого рода работ и низкий уровень затрат на рабочую силу, говорит Дэни Кляйман, вице-президент и генеральный менеджер Bedek Aviation Group: "Мы все пытаемся попасть в цель с правильной ценой".
На другом полюсе рынка конвертированной техники находятся турбовинтовые машины и малая авиация. Наиболее популярными грузовыми машинами среди операторов являются ATR 42 и ATR 72, а также Saab 340, Embraer и BAe ATP. Так, по данным BAE Systems, из 62 ATP, построенных на данный момент, 40 уже конвертированы или проходят конвертацию под грузовое применение. BAE предлагает конвертацию в двух исполнениях, предусматривающих возможность загрузки либо через широкий грузовой люк, либо в навал через пассажирские двери. Работы выполняются на базе Romaero в Румынии.
За плечами M7 Aerospace (Сан-Антонио), уже более полусотни модернизированных ATR. До недавнего времени эта компания работала в основном с более легкими ATR 42, но "судя по всему, эксплуатанты сейчас больше всего заинтересованы в 72-й машине", говорит Майк Поттс, директор M7 по корпоративным связям. M7, которая появилась на рынке четыре года назад, скупив акции Fairchild Aircraft и Dornier Aviation North America, выполняет модернизацию Merlin и Metro по бюллетеням, поскольку у нее имеются сертификаты типа на эту технику, однако доработку ATR она делает на основании дополнительного сертификата типа. Она также может работать с Dornier 328.
В январе BAE Systems Regional Aircraft реанимировала программу модернизации BAe 146QT (Quiet Trader), выкупив дополнительный сертификат типа на эту машину у Pemco, которая в 1980-х гг. конвертировала около 30 таких самолетов с восстановлением ресурса и доведением их практически до нового состояния. BAE, которая рассматривает 146QT в качестве идеального варианта, способного заполнить нишу между турбовинтовыми и узкофюзеляжными самолетами, планирует отдать основной объем работ по конвертации на подряд румынской компании Aerostar. Программа стартует уже в этом году.
"Мы считаем, что рынку ближнемагистральных и региональных самолетов уделяется недостаточно внимания, — говорит Роб Моррис, региональный директор BAE по анализу рынка. — Его темпы роста внушают определенный оптимизм". Также в январе BAE Systems Regional Aircraft запустила программу по конвертации Jetstream 41 в грузовую машину с загрузкой в навал.
Круг потенциальных кандидатов на конвертацию достаточно широк. В 2010- 2011 гг. на рынок должен поступить грузовой самолет A320 — продукт совместной деятельности EADS, Airbus и российской корпорации "Иркут". Представители EADS заявили в прошлом году, что первоначально в год планируется конвертировать до 30 A320 и A321. Среди самолетов Boeing главным претендентом на конвертацию является 737-800, но работы по ней планируется начать не скоро, лет через десять.
Привлекательным вариантом является и Bombardier CRJ100/200, к которому всерьез присматривается M7. Тем не менее, как отмечает эксперт TeamSAI Марконтелл, пока нельзя со всей однозначностью утверждать, что из CRJ получится хорошая грузовая машина, поскольку высокие расходы по ее эксплуатации ставят коммерческую выгоду от конвертации этого самолета под большое сомнение.

Читайте также:  Авиакомпания West Atlantic станет первым эксплуатантом грузовых A320

Top.Mail.Ru